جلسه کارشناسی با دستور جلسه“الکترونیکی شدن فرآیند اخذ وجوه موضوع10 درصد کرایه حمل دریایی” در تاریخ 20 مرداد با حضور فعالین بخش خصوصی و دولتی در سالن جلسات اتاق برگزار گردید.
رضایی ریاست کمیسیون بیان کرد: در حال حاضر تمامی خدمات و مجوزها از سوی سازمان راهداری به صورت فیزیکی در حال ارائه است که این امر موجب بوجود آمدن مشکلات بسیاری برای بخش خصوصی شده است.وی یکی از مهم ترین مشکلات را عدم شناسایی ناوگان خارجی و ایرانی و اخذ عوارض 10 درصد از کرایه حمل توسط سازمان راهداری دانست و ادامه داد اخذ عوارض و استرداد آن یکی از عوامل ایست که می بایست به قید فوریت رفع شود .
گل کوهی نماینده تام الاختیار اتاق در اتحادیه با اشاره به تبصره ۲ ماده واحده قانون مقررات تردد وسایل نقلیه خارجی (تصویبشده در ۲۲ تیر ۱۳۷۳ توسط مجلس شورای اسلامی) بیان کرد : هدف اصلی آن حمایت از ناوگان حمل و نقل ایرانی (زمینی، دریایی و هوایی) در برابر رقبای خارجی، بهویژه در دوران تحریمهای گذشته، است.
وی افزود: صاحبان کالاهای ایرانی (واردکنندگان) که کالای خود را با ناوگان خارجی (به جای ناوگان ایرانی) به داخل کشور وارد میکنند، موظف به پرداخت عوارض به میزان ۱۰ درصد کل کرایه حمل کالا هستند. این عوارض فقط زمانی اعمال میشود که ناوگان ایرانی موجود و قادر به حمل کالا باشد. در غیر این صورت (عدم وجود ناوگان ایرانی)، معافیت کامل وجود دارد.عوارض توسط صاحب کالا به خزانه دولت واریز میشود و بخشی از آن برای تقویت ناوگان ایرانی استفاده میگردد.
ریس اتحادیه کارگزران در ادامه اظهار کرد: علاوه بر عدم شناسایی ناوگان حمل و اخذ عوارض در حال حاضر قانون جدید وضع شده است که کرایه حمل را از کشور سازنده کالا محاسبه میشود که نتها مرجع قانونی ندارد بلکه با توجه به تحریم ها و بالا رفتن نرخ ارز هزینه هنگفتی بر دوش صاحبین کالا گذاشته است .
وی در ادامه برای تسهیل در فرآیند پیشنهاد کرد : در قبض انبار با میتوان با ایجاد فیلد اضافه نوع ناوگان را مشخص کرد تا از اخذ هزینه های اضافه و مشکلات بعد آن جلوگیری کرد.
بوستان نماینده تام الاختیار انحمن واحد کشتیرانی بیان کرد: در حال حاضر با توجه به تحریمها، ناوگان ایرانی اغلب ناکافی است، اما فرآیند تشخیص “عدم وجود” ناوگان پیچیده و مورد اعتراض است . هم چنین منجر به فضای غیررقابتی، افزایش هزینه واردات و التهاب بازار شده است.
در ادامه گمرک این معضلات را ( مشکلات اجرایی ) دانست و بیان کرد: در واقع گمرک موظف است پیش از ترخیص، مجوز حمل از سازمان حمل و نقل و پایانهها (وابسته به وزارت راه) را بررسی کند. اگر ناوگان ایرانی موجود و قادر به حمل باشد، عوارض ۱۰ درصد الزامی است؛ در غیر این صورت، معافیت اعمال میشود. اما فرآیند تأیید “عدم وجود ناوگان ایرانی” (به دلیل تحریمها، کمبود ظرفیت یا مشکلات لجستیکی مانند ویزا) طولانی و مستلزم استعلامهای متعدد است. این امر منجر به تأخیر در ترخیص کالا، افزایش هزینههای انبارداری و سردرگمی واردکنندگان میشود.
وی افزود: در بخشنامههای متعدد (مانند بخشنامه شماره ۱۳۹/۹۹/۸۸۰۴۱۷ مورخ ۱۳۹۹/۰۷/۲۷)، گمرک بر لزوم ارائه مجوز معتبر تأکید کرده و اعلام کرده که بدون آن، عوارض به طور پیشفرض اعمال میشود. گمرک این را “مشکل اجرایی” میداند، زیرا عدم هماهنگی بین وزارت راه و گمرک، منجر به اعتراضات گسترده واردکنندگان و حتی توقف موقت ترخیص میگردد.
“تحریم ها، دسترسی به ناوگان ایرانی را محدود کرده و فرآیند صدور معافیت ها را دشوار میکند”
رزم پور نماینده سازمان بنادر بیان کرد: قانون عوارض ۱۰ درصد زمانی اعمال میشود که ناوگان ایرانی برای حمل کالا موجود باشد. اما در حوزه دریایی، بهویژه در بنادر شمالی (دریای خزر) یا بنادر جنوبی (خلیجفارس و دریای عمان)، ناوگان ایرانی (مانند شناورهای شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی یا کشتیرانی خزر) به دلیل تحریمها، فرسودگی و کمبود ظرفیت، اغلب قادر به رقابت با ناوگان خارجی نیست. فرآیند تأیید “عدم وجود ناوگان ایرانی” توسط PMO زمانبر و مستلزم استعلامهای پیچیده است، که باعث تأخیر در حمل و افزایش هزینهها میشود.
وی در ادامه یکی ازی تاثیرات منفی این قانون را افزایش هزینه های دریایی علی الخصوص در بنادر کمتر توسعه یافته باعث کاهش جذابیت این بنادر برای خطوطو کشتیرانی خارجی میشود که این امر در تضاد با هدف PMO برای تبدیل بنادر ایران به هاب ترانزیتی منطقه است.
در ادامه شرکت های کشتیرانی یکی دیگر از مشکلات را استرداد عوارض 10 در صد از سازمان راهداری بیان کردند چرا که د رابتدا بدون در نظر گرفتن نوع ناوگان عوارض مذکور توسط سازمان اخذ میوشد و سپس با دموکراسی و فیزیکی بودن فرآیند باید وجه دریافتی را در صورت تایید ناوگان ایرانی از سازمان بگیرند که به خودی خود یک پروسه طولانی و دشوار تلقی میگردد و خواستار بازنگری قانون یا حذف آن در مجلس شورای اسلامی شدند.