جغرافیای ایران و موقعیت ژئوپلیتیکی آن، اهمیت ویژه ای به کشور به لحاظ ترانزیت بار در اقتصاد جهانی بخشیده است. شبکه های ارتباطی ریلی، جاده ای و هوایی ایران، پتانسیل های ارزشمند و یک فرصت استثنایی و بی نظیر اقتصادی و تجاری برای کشور محسوب می شوند. به رغم قرارگیری ایران در مسیرهای ترانزیتی مختلف از جمله کریدور شمال-جنوب (NOSTRAC)، کریدور اقتصادی چین-آسیای میانه-آسیای غربی ، کریدورهای حمل ونقلی تعریف شده میان کشورهای عضو سازمان همکاری اقتصادی (اکو) مانند کریدور اسلام آباد-تهران-استانبول (ITI)، و کریدور ایران-عراق-سوریه، توجه لازم و کافی به این ظرفیت فوق العاده نشده است. عدم توجه لازم به ظرفیت ترانزیتی ایران در حالی است که این موضوع علاوه بر درآمدزایی و نقش مهم در اقتصاد کشور، می تواند ارزش راهبردی برای کشور داشته باشد چراکه موجب گسترش و تقویت دیپلماسی اقتصادی ایران در بین کشورهای جهان و در نتیجه وابستگی بیشتر کشورهای دنیا به همکاری اقتصادی با ایران خواهد شد و کاهش تحریم پذیری اقتصاد ایران را به همراه خواهد داشت. به موازات عدم برنامه ریزی برای فعال سازی این ظرفیت فوق العاده در کشور، شاهد فعالیت و سرمایه گذاری سنگین رقبای منطقه ای و فعال شدن کریدورهای موازی ایران (مانند: 1. ایجاد مسیر ترانزیتی با اتصال بندر ترکمن باشی در ترکمنستان به بندر باکو در آذربایجان از طریق ایجاد خط کشتیرانی در عرض دریای خزر؛ 2. توافقنامه لاجورد و اتصال کشورهای افغانستان، ترکمنستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه ؛ 3. اتصال ریلی باکو-تفلیس-قارص ؛ 4. سرمایه گذاری گسترده چین ذیل ابتکار کمربند و راه در کریدور اقتصادی چین-پاکستان (CPEC)، 5. برنامه ریزی ترکیه برای تبدیل شدن به هاب ترانزیتی و نقش کمرنگ ایران در آن) هستیم که تهدیدی جدی برای مزیت های نسبی ایران به حساب می آید. با این توصیف، اگر کریدورهای ترانزیتی منطقه ای و جهانی را به مثابه یک میدان نفتی مشترک میان کشورها بدانیم، می توان گفت که کشورهای همسایه و منطقه با ایجاد و فعال سازی کریدورهای دیگر، در حال بهره برداری از این فرصت و ربودن سهم ایران از این میدان نفتی مشترک هستند.
خوشبختانه مسئولان کشور به دلایلی مانند تشدید تحریم های نفتی و وقوع بحران ارزی در این سال ها، ضرورت بهره گیری از ظرفیت های ربوده شده ترانزیتی کشور به عنوان راهبردی برای ایجاد درآمدهای کلان ارزی و خنثی سازی تحریم های ظالمانه را بیش از پیش درک کرده اند و پیش بینی می شود که میزان توجه به این موضوع در آینده و بخصوص در دولت سیزدهم نیز افزایش یابد. در این شرایط، سؤال بسیار مهمی که پیش می آید این است که ایران با سرمایه گذاری در توسعه کدام بخش از کریدورهای ترانزیتی خود و در کدام زمینه (اعم از سخت افزاری و نرم افزاری)، می تواند در رقابت با کریدورهای رقیب، سهم بیشتری از بازار ترانزیت منطقه را به خود اختصاص دهد و درآمد بیشتری به دست آورد؟ به بیان دیگر، آیا برنامه توسعه فعلی به لحاظ سوددهی، در مسیر بهینه و مطمئنی صورت می گیرد؟ اهمیت این موضوع، در اختصاص بودجه ها ی سالیانه به طرح ها و پروژه های حمل ونقلی و به خصوص در جذب سرمایه های خارجی و قراردادهایی که در آینده ممکن است منعقد شود، دو چندان می شود. به طور مثال، در راستای عملیاتی شدن تفاهم نامه 25 ساله ایران و چین، چه گزینه هایی از طرف ایران در بخش توسعه ترانزیتی بر روی میز قرار خواهد گرفت؟ آیا می توان بدون برخورداری از یک نقشه راه یا برنامه ملی، از ظرفیت چنین تفاهم نامه هایی استفاده بهینه نمود؟ در راستای پاسخ به این سؤال کلان، باید به پرسش های متعددی پاسخ داد. در این گزارش، به بررسی یکی از ابعاد موضوع پرداخته شده است.
اطلاعات بیشتر در فایل پیوست مشاهده فرمایید.
منبع : مرکز پژوهشهای مجلس شورای اسلامی